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    成品油税费改革对企业的影响
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    成品油税费改革对企业的影响

     

    赵灿辉 罗开传 李瑞洪

     

        成品油税费改革对道路运输企业牵涉面甚广、影响甚大,面临着成本增大的压力。道路运输企业是用油大户,一般情况下运营车辆里程高,油耗大,需交的燃油税多,再则道路运输企业的运营车辆基本都走高速公路,取消政府还贷二级公路收费对道路运输企业而言,没有实质性的利好。相比之下燃油税改革会增加道路运输企业的成本压力,如果道路运输企业无法化解成本增长的压力,只能通过油价与票价互动方式来应对。

     

    2分钱客运附加费>三项规费的总和

        取消公路养路费、公路客运附加费、公路交通管理费(下简称三项规费)对道路运输企业的影响。

        一、取消客运附加费使道路运输企业营运收入减少

        实施成品油价格和税费改革,取消公路客运附加费影响营运收入减少。台山汽车总站2008年的客运周转量为57585.38万公里,取消票价每公里0.02元的客运附加费,全年减少收入1151.71万元。

        二、取消三项规费对道路运输企业的影响

        台山汽车总站2008年营运客车340台,车辆总座位5680座,总吨位1300吨,实施成品油价格和税费改革后,取消三项规费合计650.9万元。其中:公路养路费260万元;公路客运附加费340.8万元;公路交通管理费50.10万元。

        综上所述,取消票价每公里0.02元的客运附加费与取消三项规费两者相抵,企业净增加支出499.81万元,即(650.9万元-1151.71万元)=-499.81万元,也就是说:2分钱客运附加费>三项规费的总和。

     

    税额直接和油耗挂钩对道路运输企业影响最大

        实施成品油价格和税费改革后,税额直接和油耗挂钩,对道路运输企业影响最大。

        一、道路运输企业的每台营运车辆一天要跑好几百公里,有的甚至上千公里,实施成品油价格和税费改革前,三项规费都属于固定收费,与营运里程多少无关,更多地体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。

        二、现在出台的方案要逐步有序取消政府还贷二级公路收费,这将对高速公路的运输量产生一定分流作用,但当前政府还贷二级公路的收费标准相对高速公路极低,即使取消此部分收费也不会导致车辆走二级公路的成本大幅度降低,此外,高速公路的燃油经济性、良好的行车环境以及相应的时间效应,这是一般公路所无法比拟的,现在的豪华直达客运班车都是走高速公路,极少路段走二级公路,就算乡镇班车走二级公路,公路收费不多,甚至没有收费,台山市没有二级公路收费,只有公益桥的双向收费。另一方面,成品油价格调整后,客运量的增长趋势并没有因为成品油价格的调整而改变,笔者认为二级公路收费的取消对道路运输企业来说是好处不多。

        三、例:台山运营至广州省汽车总站的青年JNP6120K,该车吨位是8吨,座位数是47座,每月行驶里程25620公里,每月客运周转量547938人公里,油耗限定工况27L/100km,高速公路收费不变。根据此参数计算:成品油价格和税费改革前,三项规费为4460元/月,消耗燃油费用为39014.14元/月,上述支出为43474.14元/月;成品油价格和税费改革后,取消三项规费为4460元/月(即免交费用),取消票价每公里0.02元的客运附加费,减少收入10958.76元/月,交燃油税4842.18元/月,三项规费与取消票价每公里0.02元的客运附加费与交燃油税三者相抵,该车企业每月净增加支出11340.93元,即(4460元-10958.75元-4842.18元)=-11340.93元。

        四、例台山运营至都伏乡镇班车的宇通ZK6736D-1,该车吨位是3吨,座位数是23座,每月行驶里程7781公里,每月客运周转量150000人公里,油耗限定工况油耗23L/100km,二级公路收费没有。根据此参数计算:成品油价格和税费改革前,三项规费为2000元/月,消耗燃油费用为10093.51元/月,上述支出为12093.51元/月;成品油价格和税费改革后,取消三项规费为2000元/月(即免交费用),取消票价每公里0.02元的客运附加费,减少收入3000元/月,交燃油税1252.74元/月,三项规费与取消票价每公里0.02元的客运附加费与交燃油税三者相抵,该车企业每月净增加支出2252.74元,即(2000元-3000元-1252.74元)=-2252.74元。

        五、综上所述三、四两点,以用车的“盈亏临界点”公式来计算一下,由此可见一斑。

    成品油价税费改革,产生一个用车的“盈亏临界点”,对汽车使用量在此临界点以下的车辆,将比原来节省用车费用,而超过该临界点的车辆则将增加费用,此政策的出台将会对小排量汽车构成利好。

        根据测算,车辆油耗越大,使用率越高,每年将比原来支出多,相反如果车辆属于小排量,油耗较低,即使使用率较高,行驶里程较多,仍会节省不少开支。以一辆排气量为1.6升普通家用轿车为例,一般家用轿车每年行驶里程基本在10000公里至20000公里,而且油耗大多在10L/100km左右(按10L/100km计算)。每年行驶里程按10000公里计算,每年缴纳养路费为1200元。燃油税费改革实施后,每升汽油增加消费税0.80元,但是1200元养路费全部取消,可将这笔费用折算成1500升汽油的费用增加部分,那么这个临界点就为每年可行驶1.5万公里。

        由此可以得出一个计算家用轿车公式:

        [公路养路费(元)/燃油税(元/升)]÷油耗(升/公里)÷12月=每月最多开多少公里

        由于道路运输车辆的规费不同,根据家用轿车公式得出以下计算公式:

        [公路养路费+公路交通管理费+公路客运附加费(元)/柴油燃油税(元/升)]÷油耗(升/公里)÷12月=每月最多开多少公里

        以4吨载重货车为例,其油耗为20 L//100km,公路养路费为180元/月吨,公路货运附加费40元/月吨,柴油由每升0.1元提高到0.8元,那么这个临界点就为每年可行驶7.54万公里。(详见附表)

    年用油量

    年可行驶里程

    月平均里程

    年缴养路费、货运附加费

    年所缴燃油税

    盈亏

    10000升

    5万公里

    4167公里

    10560元

    7000元

    +3560元

    12000升

    6万公里

    5000公里

    10560元

    8400元

    +2160元

    15086.4升

    75432公里

    6286公里

    10560元

    10560.48元

    0元

    16000升

    8万公里

    6667公里

    10560元

    11200元

    -640元

    20000升

    10万公里

    8333公里

    10560元

    14000元

    -3440元

     

      

     

     

    措施与建议

        成品油价税费改革是促进节能减排的重大举措,改革后形成“多用油多负担,少用油少负担”的机制,促进节能减排、环境保护,推动汽车工业的技术进步和结构调整,有利于节约型的生产方式和消费方式,有利于新能源汽车大规模产业化进程,促进科学进步发展。

        一、运用经济杠杆推动道路运输企业节能减排降耗,继续开展节能减排培训工作,全面提高员工节能减排意识。

        近年来,建设资源节约型、环境友好型交通正日益成为人们的共识,燃油税费改革后,三项规费进入油价成本,成为随营运里程与油耗不同而改变的变动成本,在道路运输领域里,推进节能减排迫在眉睫。

        2008年,台山汽车总站组织工程技术人员和节油标兵参加集团公司与宇通博士后工作站联合举办第一期宇通“价值连城”节油驾驶精英赛竞赛和二、三期节油驾驶技术培训,培训后工程技术人员在单位又对全站500多名驾驶员分12期进行节油驾驶技术培训,纠正不良的驾驶操作方法,使驾驶员掌握驾驶节油操作方法,废气排放的现象也逐渐减少,在节油驾驶的同时,也提高安全系数;参加过精英赛及二、三期节油驾驶技术培训的驾驶员在单位又进行传、帮、带,现身说法,将其节油驾驶技术传授给其他驾驶员,使驾驶员受益匪浅,并在企业形成一种互帮互学的良好氛围,使企业的节能减排工作进一步推向高潮,据统计,该站84台公营车,全年节油23万多升,为企业节约140.61万元;公营车驾驶员的节油率最高可达13%,全年节油率为10.66%;油耗为20.50L/100km,比07年下降1.03L/100km。

        二、优化班车运力结构,提高车辆的实载率,实现增收节支。

        当前我国道路运输车辆空置率较高,经调查,全国客运日闲置座位500万—800万个,按照50座的车型来折算,每天有10万辆车闲置。

        台山汽车总站目前总座位有5680个,每天实载率为35%,实载率最高的是台山至开平班线的18:15分班次,实载率达86.27%;最低的是台山至广州省站班线的20.25分班次,只有6.25%。经计算,该站一天的客运日闲置座位高达3692个,按40座的车型计,有92台车闲置,存在运力浪费现象,这也导致了成本高、耗能大。为了节能降耗,降低成本,避免燃油不必要消耗,增加利润,道路运输企业要加强内部管理,优化班车运力结构,根据客源的流量、流向、流时科学排班,提高车辆实载率,采取多种措施有效地减少运力的浪费。

        三、推广使用新能源汽车,促进节能减排工作更上一层楼。成品油价税费改革是促进节能减排的重大举措,有利于节约型的生产方式和消费方式,有利于新能源汽车大规模产业化进程,促进科学进步发展。

        目前,在技术上、安全性、经济性、环保上占较大优势的新能源汽车当属LNG(液化天然气)能源客车,湛江、海南等城市已成功使用。LNG公交车的尾气排放几近于零、噪声低、安全性好,是公交、客车发展的方向。从经济性来分析,柴油与LNG(液化天然气)相比较,两者的关系是:要燃烧多少升柴油,就等于燃烧多少立方米的天然气。当前,市场1升柴油的价格是4.6元,1立方米天然气的价格是3.25元(按湛江价格) ,就此价格已经是柴油比天然气高出1.35元,台山汽车总站2008年消耗23万多升柴油,就等于节油31万多元,效益一目了然;从安全性来看:LNG作为液态天然气,压力低、温度低、爆炸极限窄,着火点高,不会在低温状态下燃烧和爆炸,因此,与其他燃油汽车相比,LNG汽车更加安全;从排放上来对比:与2008年7月1号开始执行的国III排放标准相比,其CO、NMHC(非甲烷碳氢化合物)、PM(可吸入颗粒物)的减排率都在95%以上。可见,在成品油价税费改革的环境下,大力发展、推广使用LNG客车已形成较为广泛的共识,将是道路运输企业及各级政府的首选。

        四、取消票价中的0.02元/人公里的客运附加费不合理。

        1、凡在道路上运行的车辆都需加汽(柴)油,而加汽(柴)油的车辆当中,只是营运客车要取消票价中的0.02元/人公里的客运附加费;其他车辆与营运客车一样,除取消公路养路费、公路客运附加费、公路交通管理费的相应规费是平等的之外,再没其他取消了;而营运客车在加汽(柴)油中要取消票价中的0.02元/人公里的客运附加费,这显然是不合理。

        2、调整现行的客运基价,将原来客票中的0.02元/人公里的客运附加费转入客票基价,以利企业消化营运成本大幅增加的压力。因为成品油税费改革实质是将原来征收的公路规费通过消费税形式转嫁到油价中收取,也就是转嫁到客票基价中收取,实际上没有取消公路规费的征收,因此,不应取消票价中的票价中的0.02元/人公里的客运附加费。

        五、成品油税费改革,应一脚油门踩到底。

        1、1994年1月1日,海南省将原来的公路养路费、过路费、过桥费、交通运输管理费等四费合一,按燃油销售价的60%征收燃油附加费。是日,海南所有的公路收费站卡全部取消,所有的汽(柴)油车辆一脚油门踩到底,驾驶员再也不用为没完没了的停车交费而烦恼,旅客在公路上享受便利畅快的自由流动,至今,独享了15年的其便利和畅快的海南燃油附加费改革没有被取代或是弱化,甚至于在全国仍一枝独秀,可见它具有相当的前瞻性,具有很强的生命力,这项改革的生命力就在于它顺应了社会主义市场经济体制的要求。

        2、国务院决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革,取消原在成品油价外道路运输企业征收的公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费三项收费,逐步有序取消政府还贷二级公路收费。开征燃油税是取代公路养路费、公路客运附加费、公路运输管理费三项收费,没取消高速公路收费,对于高速公路的收费,是否可借鉴海南省的改革经验做法,将所有的公路收费站卡全部取消,驾驶员再也不用为没完没了的停车交费而烦恼,旅客在公路上享受便利畅快的自由流动,所有的汽(柴)油车辆一脚油门踩到底,高速公路成为名符其实的高速公路。

      六、道路运输企业要及早研究油价回升后的应对良策。

    成品油价格和燃油税费改革的实施对于道路运输企业而言无疑产生了一定的“利好”,但也会出现一些远期忧虑。一旦油价暴涨,道路运输企业将面临高成本超负荷的运作状态,这是道路运输企业不容忽视的一个远期忧虑的问题,这也就是牵动运输成本链的油价问题。据资料显示,国际原油价格去年最高达到147美元一桶,而目前的原油价格一度跌至36美元一桶,如此高达三倍多的油价落差,说明了当前油价的极度不稳定性,加上现在扣除成品油税费改革后,国内成品油价实际只降了百分之十几,与国际接轨存在一定的差距。由此分析,如果0号柴油价格波动超过“盈亏临界点”,那么道路运输企业将可能陷入亏损经营状态,当油价再次进入高位的时候,道路运输企业如何在高成本运营中生存和发展?如果企业无法承受成本增长的压力,唯一的出路——只有通过油价与票价互动方式来应对,而票价的每一次调整都牵动社会的敏感神经,这是一个值得深思的问题。

     

    2009年3月24日

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